ТОЙОТА ФОРУМ БЪЛГАРИЯ

Мисля, че ЕГР при дизела работи дори при пълен товар на двигателя. Вярно е, количеството газове което подава при празен ход е най-голямо, но това - до колкото знам. Вярно е и, че ЕГР в града работи в най-натоварен режим, а и топлообменика му в града не винаги успява да свали температурата на изгорелите газове достатъчно. ЕГР е включен преди турбината - така, че налягането на подаваните от ЕГР изгорели газове е достатъчно високо и дори се налага дроселирането им от клапана за да се понижи и пак остава достатъчно високо, дори след преминаването им през топлообменика, за да се подадат след компресора. А за детонационното горене на дизела съвсем не съм съгласен, самозапалва се в резултат на високата компресия и температура в цилиндъра. Но гори по бавно от бензина запален от свеща, значително по бавно (при дизела се приема, че има "повърхностно" горене - гори отделеното от повърхността на впръскания на "капки" дизел, затова и се стремят да подават дизела максимално "разпрашен" за да има по голяма повърхност) - затова той работи по цикъла на Дизел - вкарването на енергия в цикъла (горенето) продължава до относително голямо разширение (по сравнение с "бензиновия" двигател) - приема се, че продължава при постоянно налягане(с разширяването). (Предното не е много коректно, горенето продължава толкова не поради бавното горене, а поради продължителното впръскване на "нови дози" гориво.) Затова и някой твърдят, че при вкарване на газ - дизела работи твърдо - защото газта макар и в бедна смес изгаря относително по-бързо, а и няма така изразен фронт на разпространение на горенето по сравнение с "точковото" запалване от свеща в бензиновия двигател (пали се от "факела" на горящия впръскван дизел, а той заема значителен обем от горивната камера - която при дизелите е със сравнително малък обем).

Не знам ти за кои егр-и говориш но тия които аз съм виждал клапана е между изходящия и входящия колектор! Нещо май бъркаш егр-с картерната вентилация и отдушниците за горивото ?
Темата продължава да става боза нека админите ако им се занимава да преместят тези мнения в друга тема.

За да не си съгласен че нафтата гори детонационно значи трябва да не си чувал как работи дизел!
Горенето при дизела започва с детонация след което продължава като факел.
От там се появява и характерния дизелов звук който прилича на чукане по метал.
За това борбата е пилотното впръскване за запалване да е максимално кратко и прецизно та да трака и по-малко.

При бензина понеже цялата смес е предварително влязла в цилиндъра ако се получи детонация енергията и ще е прекалено голяма и това ще доведе до разрушаване на двигателя.

Разликата между горене и детонация е скоростта на фронта на пламъка и сътветно повишаването на налягането в цилиндъра.

Че нафтата гори бавно това е факт. Както е факт че и метана гори с подобна скорост. За това и метана е най-подходящ за тази цел. Но пък заема много място, тежи и не е толкова разпространен. Така че при определени условия пропана може да се окаже есинствения вариант. А едно спестяване от 20% при обемите на горивата в международния транспорт са си доста прилична сума. И възвращаемостта е бърза.

Да, ЕГР свързва изходящия с входящия колектор. Клапана „дозира” изгорелите газове, които се подават във входящия колектор. Но „турбото” къде е? Компресора нагнетява „свежия” въздух, преминава (евентуално) през интеркулера, след това в този поток се подават изгорелите газове от ЕГР и влизат в двигателя. Газовете „излизащи” от двигателя се подават към турбината, която „върти” компресора, затова е на общ вал с него. Преди турбината се „вземат” изгорелите газове и се насочват към ЕГР. Налягането на тези газове остава достъчно високо, въпреки, че се дроселират от ЕГР клапана, след това преминават през топлообменик и се подават в смукателния колектор с налягане почти равно или малко по-голямо в сравнение с компресирания от компресора въздух.
За детонационното горене – има голяма разлика между самозапалването и детонацията. И бензиновата смес може да се самозапали, но това не е детонация, макар че често води до детонация.
Ето две определения за детонационно изгаряне на бензиновата смес (но са по спомен, не са точни, в моя интерпретация – така че може да са дълбоко погрешни):
„Нормално скоростта на разпространение на пламъка в цилиндъра е 15-40 м/с. При детонационното изгаряне тя достига и надминава 1500-2500 м/с”
При дизела – впръсква се в нагретия и с високо налягане въздух в цилиндъра. Започва процес на „подготовка” на самозапалването. От повърхността на капките се отделят пари, под действие на високата температура и налягане молекулите на дизела преминават във високоенергиино състояние и частично разпадане на радикали и започва реакцията с кислорода. Да, сравнително голямо количество от впръсканото гориво реагира почти веднага. В резултат на това рязко се повишава налягането в цилиндъра даващо това характерно тракане. При новите дизели това първоначално впръскано гориво е доста по малко, съответно тракат по слабо. Последващите количества впръскван дизел вече се палят от вече горящия дизел и няма този период на подготовка(почти). Съгласен съм, първоначалната скорост на изгаряне в дизела – при запалването - е много голяма, ако може да се сравни с тази в бензиновия двигател. Но след това вече няма такава голяма скорост защото от повърхността на капките дизел трябва да се отделят нови пари да се смесят с кислорода и реагират – така да се каже гори повърхността им(на капките).
„Детонационното изгаряне протича на два стадия. На първия – наричан студено-пламенен процес – в работната смес се образуват значителни количества прекиси. За образуването си те поглъщат топлина. Втория стадий – собствено детонационното горене протича при бурен разпад на тези прекиси, които отделят атомен кислород и свободни радикали на горивото.”
Това при нормалното горене на дизела го няма, няма го и при самозапалването на дизела (малко е абсолютизирано).
(но иначе съм съгласен, че не е тук мястото да споря – или поне да се опитвам , а и май повече трябва да чета, вместо да пиша )

Благодаря на всички който изказаха мнение! С интерес прочетох всички коментари. Ако темата се размива ,не е било умишлено ,но не намерих друга подходяща.
До колкото разбрах, дори и да реша да слагам уредба на D4D-то ,то тя да е метанова и не евтина. Все пак ако има човек от форума с вече сложена такава, моля да сподели преки впечатления! За което благодаря предварително! Ако не в темата ,може и на лични !

Ами и във входящи и във изходящия колектор имаш високо налягане при високо натоварване но не еднакво! И ако отвориш малко връзка между тях става тегаво! За това егр-а работи само при ниски натоварвания на двигателя както при бензина така и при дизела. При максимални натоварвания се работи в режими за пазене на двигателя а не на екология и икономия. Поради тази причина и разхода там скача доста отчетливо.
Не знам дори и при 30% натоварване дали работи.

Иначе нещата които си написал за горенето са така.
Дизела пали с детонация и догаря като факел - отвън на вътре. И тази детонация много ясно се чува. Но това няма нищо общо с газодизела. Иначе каквото и количество пропан бутан да впръскваш двигателя трябваше да започва да трака повече. А напротив той утихва. Няма значение колко буст има ефекта е същия. Така че пропана не детонира а пък метана въобще не можеш да го детонираш при тези условия. Наляганията в цилиндъра са смешни сравнени с налягането при което се съхранява и втечнява метана. Дори и температурата му на възпламеняване е много по-висока и няма шанс да го запалиш с компресия!
Общо взето в газодизела няма детонации на газта. От други неща се чупят .
И те така.

Да, във входящия и изходящия колектор при товар има високо налягане и нараства с повишаване на товара. Но когато нямаме преходен режим – не сме настъпили или отпуснали педала – налягането в изходящия колектор е по-голямо отколкото във входящия след компресора. И ако се отвори сравнително „голяма” връзка между двата двигателя ще угасне.
Затова е ЕГР клапана, да дозира подаваното количество изгорели газове, както и налягането на тези газове след себе си.
При набиране на мощност – настъпили сме педала – подава се повече дизел, мощността се вдига, налягането давано от компресора все още не се е вдигнало. Температурата и налягането на изходящите газове се повишава, това развърта турбината (управлението на турбината – примерно, ако е с променлива геометрия реагира съответствено, това да стане по бързо), която развърта компресора – чак тогава се повишава налягането в смукателен колектор (това е турболага, турбозакъснението при дизела – до колкото знам), и мощността се вдига още. ЕГР в първия момент притваря по-съществено за да намали количеството на подаваните изгорели газове, както и за да редуцира налягането до близко до налягането давано от компресора. Това защото се подава повече гориво и е необходим повече кислород. След като турбото се развърти ЕГР отваря за да вдигне налягането и количеството на подаваните изгорели газове, това вдига налягането в смукателен колектор след компресора, съответно компресора започва да подава по малък разход на въздух, но с повишен напор – защото налягането след него се е повишило. Това води до обедняване на кислород на подавания в цилиндъра смес въздух и изгорели газове, така че при изгарянето на подаденото количество дизел в изгорелите газове да остане много малко не реагирал кислород който да се свърже евентуално с азота.
Ако мощността се понижава – отпуснали сме педала на газта – намалява се количеството впръскван дизел, мощността се понижава. Температурата и налягането пред турбината падат, турбокомпресора започва да снижава оборотите си, съответно и налягането на въздуха след компресора започва да се понижава. За да се ускори снижаването на налягането на компресора обикновено се отваря един клапан, който намалява бързо налягането след компресора, с понижаване на оборотите на турбото този клапан затваря постепенно. Има и други методи – например, ако е с променлива геометрия, управляващите лопатки притварят и ограничават разхода през турбината, което води до по бързо забавяне, а в изходящия колектор налягането се вдига. ЕГР съответно отваря повече за да увеличи количеството подавани изгорели газове. Съответно в цилиндъра постъпва по малко кислород в съответствие с по-малкото количество впръскан дизел.
При бензина – да (работата на ЕГР при бензина – до колкото знам - съществено се различава от работата му в дизелов двигател), но при дизела ЕГР мисля, че работи и при пълно натоварване тъй като дизела и при пълно натоварване работи на относително бедна смес, така че остава доста нереагирал кислород. Това не води до допълнително натоварване на двигателя, според мен, тъй като мощността му, в резултат на подаването на изгорели газове в цилиндъра се понижава малко. Подаването на изгорели газове и съответно по малкото количество кислород – води до снижаване на интензивността на изгаряне. Температурата на постъпилите в цилиндъра газове е по-висока, но това повишава обема им и в резултат на това в цилиндъра постъпват по малко количество газове – това като сумарен ефект също води до снижаване на мощността. Разхода да, скача съществено при пълен товар и когато ЕГР работи при дизела това води до допълнително повишение на разхода макар и с малко (това е абсурда на свръх завишените еко норми). (До колкото знам „премахването” на ЕГР, вдига мощността при дизела)
За детонационното изгаряне – въпрос на интерпретация. Да при запалване бързо изгаря съществено количество дизел тъй като няма „точкова” запалване като при бензина, а се запалва, почти едновременно, образувалата се газова смес около всяка „капка” дизел (а те не са малко ). Няма образуване на прекиси. Но така или иначе, теорията на детонациното горене още е спорна – до колкото знам и за съжаление е твърде малко това което знам по въпроса.
Иначе за газодизела – тези които твърдят, че работи по твърдо, вероятно имат в предвид именно това, че газта изгаряйки сравнително бързо веднага след запалването на дизела води до по голям скок в налягането в началото на работния такт. Но все пак изгарянето на газта е след запалването на дизела от което се получава „чукането” и все пак изисква някакво време. И вероятно това може да се компенсира с по-късно впръскване на запалващото количество дизел. Това ще снижи вероятно отдаваната мощност, но тя така или иначе съществено нараства при конверсията на дизела в газодизел. Дават, че степента на сгъстяване при двигател работещ само на метан не трябва да превишава 1:16. Такава е приблизително степента на сгъстяване на съвременните дизели, но тъй като са турбинирани, компресията съществено нараства с нарастването на налягането във входящия колектор. И това става при относително ниски обороти. Така, че мисля, при стехиометрични или близки до стехиометричните смеси въздух/метан вероятността от възникване на детонации е голяма. Трябва сместа в въздух/метан да е бедна, за да няма детонации при газодизела, до колкото знам.

kr.bonev написа: До колкото разбрах, дори и да реша да слагам уредба на D4D-то ,то тя да е метанова и не евтина.

Така излиза, но чети основно какво пише Bass_Man. Той има опит по въпроса

Хурса хубаво ги мислиш нещата ама темата не е дай да измислим как да работи егр-а .
Абсолютно никой не твърди че двигателя на газодизел работи твърдо! Напротив! Двигателя работи по-меко и много по-пъргаво!
Коеро тотално отхвърля всякаква възможност за детонация. Да не говорим за запалване в колектора.
Не знам какво се хвана да размишляваш за егр-а но ще ти го повторя още веднъж! Егр-а не е никакъв фактор в случая!

Колега бонев не знам как го разбра това! Най-вероятно поради тоталната несвързаност на темата и постовете вече нищо не се разбира.

Сегабза теб и за всички останали дето постоянно питат да слагат ли нещо или да не слагат- НАУЧЕТЕ СЕ ДА СМЯТАТЕ МИЛИ КОЛЕГИ. Ако не можете да си направите сметка дали една инвестиция ви е изгодна или не по-добре не слагайте!

На камион газодизелова система може да се избие за един курс!

Не е, но и не може да се твърди, че ЕГР работи само на празен ход. Все пак затова е старт стоп системата - би обезсмислила ЕГР, а днес са все по голяма рядкост, особенно при дизелите, моделите без ЕГР.
За другото, и то е само на база прочетено - до колкото съм го разбрал - не съм дори виждал работещ дизелов автомобил на газ

Е то не само ти ами и 99% от компетентните майстори не са виждали ама всички имат мнение и обясняват ли обясняват......

Hursa написа: Не е, но и не може да се твърди, че ЕГР работи само на празен ход

Той работи и при относително леко каране, но както си го описал в предишното ти мнение, то няма нищо общо с реалността. А и логиката като се замислиш малко повече.

Мисля, че грешиш. И имаш предвид работата на ЕГР при бензиновия двигател. При бензиновия двигател и при дизела "графиката" на работа ЕГР (с изменение на товара) се различава съществено. Но дори и при бензиновия двигател не може да се каже, че работи само "при относително леко каране". Още повече Bass_Man пишейки "При максимални натоварвания се работи в режими за пазене на двигателя а не на екология и икономия." описва работата на бензиновия двигател на пълна мощност, когато се отива на преобогатяване на горивната смес и съответно се стига до непълно изгаряне, при дизела това го няма (всъщност и при бензиновия вече се избягва до голяма степен освен при по "спортните" двигатели). Но все пак темата е за "газифицирането" на двигателите, темата за ЕГР е в страни до голяма степен.
Разбира се, нужни са доказателства за да докажа това което искам да кажа, така че е нужна подготовка, а не само да цитирам нещо по спомен, как съм го разбрал някога. Разбира се - може и да греша - няма да ми е за пръв път. Но вероятно трябва да е в друга тема.

До колкото разбирам в последните мнения се коментира главно ЕГР-а при дизеловите двигатели, което и аз коментирам.
Bass_Man ти обърна внимание леко, че грешиш в логичните ти разсъждения, ама ти напъваш още.
Аз мога да докажа точно в кои режими и как работи ЕГР-а при дизела директно с картите от ЕКУ-то, ама не мисля да навлизаме натам.
Просто приеми, че имаш грешни разсъждения кога работи и при какви режими.

Здравейте колеги,

Виждам че има доста изписани мнения по въпроса, но нещата и хората се променят така че, реших и аз да запитам.
От скоро се сдобих с Toyota RAV4 VVT-i 2003 150hp модел ACA21L-AWMNKW. Решил съм да я газифицирам, като съм се насочил към Romano система. Тъй като е ясно, че е по-важно да бъде монтирана от екип с опит отколкото дали е BRC, Lovato или друга, се интересувам най-вече от препоръка за фирма. Предполагам има и тънкости при различните брандове системи, но не са ми чак толкова известни.
Като цяло при питане и търсене излизат две основни фирми - Каравел газ (caravelgas) и Еврогаз (Euro-gas). Каравел ми ги препоръчват хора които са минали няколко монтажа при тях и са доволни, докато Еврогаз повече чета мнения и ме ориентира сайта им. Ще се радвам да чуя мнения от вас за фирма в София, която би се справила по-успешн с монтажа, настройки и тн. и ще си свърши работата както трябва а и няма да ми пробута некачествени компоненти за уш маркови. Ако някой се притеснява или има причина да не изкаже публично мнение, ще се радвам да ми пише на лично съобщение.
(алиекспрес ме притеснява )

П.п. Еврогаз ми дават цена от 1430 лв за Романо, като казват че трябва по-мощен изпарител, който ставал до 200 хп. вместо предишния който бил до 130 хп. (за 150 хп. вече не произвеждали.)
Зададох въпрос относно Танкера(газовата бутилка) и ми беше казано че освен български MSM и Турски по Италианска технология, други не предлагали и нямало на пазара(запитах за Италиански, били 2-3 пъти по скъпи)
Странно защо да няма при положение че бащата е с Полска на метановата уредба ?!? Честно казано не вярвам на българското производство, поради мутренския тип на държавата ни и занижения контрол в следствие на това и затова предпочитам вносно. Но не искам никой да засегна и да политизирам темата - просто лични предпочитания.

С Каравел все още не съм разговарял обстойно тъй като човека не е толкова лесно разговорлив

Благодаря Ви и успешен ден на всички.

Обърни се и към колегата от форума Bass_Man.

Здравейте,

Монтажа беше извършен в Каравелгаз. Като цяло съм доволен. За подробности, на лично.

Благодаря на всички отзовали се ;)